Tracé du Lyon-Turin : le point complet sur la liaison ferroviaire et ses accès français

Le projet Lyon-Turin : une liaison ferroviaire majeure pour l’Europe

Le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin est l’un des chantiers d’infrastructure les plus ambitieux d’Europe. Avec 270 km de ligne nouvelle, dont 70 % situés en France et 30 % en Italie, il va relier deux grandes métropoles européennes en traversant les Alpes. Cette infrastructure mixte, pensée pour les voyageurs comme pour le fret, constitue un pilier du désenclavement des territoires alpins et un levier stratégique pour l’économie régionale.

Concrètement, le tracé français s’étend de la métropole lyonnaise jusqu’à Saint-Jean-de-Maurienne, en Savoie, avant de plonger sous le massif alpin. À l’échelle européenne, ce maillon s’inscrit dans un réseau bien plus vaste qui relie les grandes agglomérations du continent.

Un maillon central du réseau transeuropéen

Le Lyon-Turin ne se limite pas à un simple chantier binational. Il représente l’épine dorsale du corridor méditerranéen du réseau RTE-T (Réseau Transeuropéen de Transport), qui s’étend sur 3 000 km et dessert environ 1 Européen sur 5. Cette position stratégique lui confère un rôle clé dans la fluidification des échanges entre la péninsule ibérique, la France et l’Europe centrale.

• 270 km de ligne nouvelle entre Lyon et Turin
• Liaison mixte voyageurs/fret pour un usage polyvalent
• Tracé traversant Lyon à Saint-Jean-de-Maurienne
• 70 % du tracé situé en France
• 30 % du tracé situé en Italie
• Désenclavement des territoires alpins isolés

Une infrastructure mixte voyageurs et fret

La double vocation de cette ligne est essentielle pour comprendre son utilité. Côté voyageurs, la future infrastructure permettra de réduire considérablement les temps de trajet. Côté fret, elle répond à un problème criant : 92 % des flux commerciaux entre la France et l’Italie transitent aujourd’hui par la route, avec environ 3 millions de camions qui franchissent la frontière chaque année. Cette liaison offre une alternative crédible et écologique au tout-routier.

Pour les habitants de la région Auvergne-Rhône-Alpes, ce projet représente aussi une opportunité économique majeure, à l’image d’un hébergement confortable en france. La construction de cette infrastructure mobilise des entreprises locales et régionales, créant un véritable écosystème industriel autour du chantier.

L’ouvrage technique : tunnel de base et génie civil

Le cœur du projet réside dans le tunnel de base transfrontalier de 57,5 km, ce qui en fera le plus long tunnel ferroviaire du monde. Cet ouvrage est constitué de deux tubes parallèles, un pour chaque sens de circulation, reliés par des rameaux de sécurité tous les 325 mètres. L’altitude maximale sous le massif alpin atteindra environ 700 mètres, bien moins élevée que le tunnel routier du Fréjus, ce qui supprimera les fortes pentes, bien moins élevée que le plus haut refuge accessible en train, le refuge du Nid d’Aigle à 2 372 mètres.

Le chantier, qui mobilise 3 000 ouvriers en continu 24h/24 et 7j/7, est un défi d’ingénierie hors norme. L’excavation des deux tubes générera un volume considérable de 37 millions de tonnes de roches, réutilisées pour remblayer les vallées. Côté français, sept descenderies permettront d’attaquer le creusement sur plusieurs fronts simultanément. Les 81 appels d’offres déjà lancés pour la section transfrontalière se répartissent sur 12 chantiers distincts. L’ouvrage, dont les travaux préparatoires ont démarré en 2001, doit être achevé d’ici 2033, une échéance cruciale pour l’ensemble du corridor.

Les trois sections du Lyon-Turin : française, italienne, transfrontalière

Pour comprendre l’ampleur du chantier, il faut visualiser la ligne comme un triptyque. Les 270 km de la future liaison se décomposent en trois sections distinctes, chacune ayant ses propres caractéristiques techniques et son propre niveau d’avancement. Environ 70 % de la ligne est située en France et 30 % en Italie, mais c’est la partie centrale, transfrontalière, qui concentre l’essentiel des défis de génie civil.

La section française : entre Lyon et la Maurienne

Côté français, la ligne nouvelle s’étend sur 140 km entre Lyon et Saint-Jean-de-Maurienne. Ce tracé, déclaré d’utilité publique en 2013, doit permettre de relier le réseau à grande vitesse existant jusqu’au pied du tunnel transfrontalier. Le tracé définitif de cette portion fait actuellement l’objet d’études approfondies pour optimiser son insertion dans le paysage savoyard.

Une fois la ligne en service, les abords des gares et des promenades riveraines, comme la promenade de la Goulotte à Longeville-lès-Metz, pourraient bénéficier d’une meilleure accessibilité et d’une revitalisation des espaces publics.

La section transfrontalière : le cœur du projet

La partie la plus spectaculaire reste la section transfrontalière, longue de 84,1 km entre Saint-Jean-de-Maurienne et Suse. Elle comprend le tunnel de base de 57,5 km, véritable prouesse technique. Ce sont 12 chantiers distincts qui sont menés sur cette portion, avec 81 appels d’offres déjà lancés. L’excavation représente un volume colossal de 37 millions de tonnes de roches.

La section italienne : du Piémont vers Turin

Enfin, la section italienne s’étire sur 46,7 km, dont 38,6 km de tunnels, pour relier Chiusa di San Michele à Settimo Torinese. Cette portion doit permettre aux trains de déboucher directement dans la plaine du Pô. L’ensemble de ces trois sections forme un corridor cohérent, pensé pour fluidifier le transit des voyageurs et des marchandises à travers les Alpes.

Le fret ferroviaire : un enjeu majeur pour le report modal

Le constat est sans appel : 3 millions de camions franchissent chaque année la frontière franco-italienne, tandis que 92 % des flux commerciaux entre les deux pays empruntent la route. Face à cette saturation, la nouvelle ligne Lyon-Turin vise un objectif ambitieux : délester les routes alpines d’1 million de poids lourds par an et réduire de 1 million de tonnes les émissions de CO2 annuelles.

• 3 millions de camions par an à la frontière
• 92 % des flux commerciaux France-Italie via la route
• 1 million de tonnes de CO2 évitées chaque année
• 300 km d’autoroute ferroviaire à grand gabarit
• 40 % de surcoût énergétique : la ligne du Fréjus datée de 1871 plafonne à 1 300 m d’altitude avec une pente de 3 %

La ligne actuelle du Fréjus, avec ses rampes sévères, impose 3 locomotives pour tracter un train de fret une aberration énergétique qui se traduit par un surcoût de 40 % par rapport au réseau standard. Le nouveau tunnel, avec une pente maximale de 1,2 %, permettra de supprimer ces contraintes et de rendre le rail enfin compétitif face au camion.

Le projet intègre également une autoroute ferroviaire à grand gabarit sur 300 km entre la France et l’Italie. Ce système transportant les remorques complètes à bord de trains spéciaux offrira une alternative crédible aux transporteurs routiers, tout en répondant aux exigences du report modal qu’attendent les collectivités locales et les associations environnementales.

L’impact du chantier sur le territoire savoyard et régional

Le chantier du Lyon-Turin traverse trois départements français Rhône, Isère et Savoie et s’accompagne d’une démarche volontariste pour maximiser les retombées économiques locales. La démarche Grand Chantier a ainsi généré 940 emplois, dont 50 % des retombées économiques sont captées par les entreprises régionales, grâce à une politique d’achat locale.

Pour structurer cette dynamique, la plateforme Mon Emploi Lyon-Turin a permis de former 200 salariés aux métiers du BTP et de la logistique. Parallèlement, 600 logements ont été réhabilités pour héberger les ouvriers, limitant la pression sur le parc immobilier savoyard. Le désenclavement des vallées alpines constitue un autre bénéfice attendu pour les habitants.

Objectifs et avantages pour les voyageurs et le climat

Des temps de parcours considérablement réduits

• Lyon-Turin en 2h04 contre 3h22 actuellement
• Paris-Milan en 4 heures au lieu de 7 heures
• Barcelone-Milan en 6h30 contre 12 heures auparavant
• 19 millions de voyageurs attendus sur la ligne à grande vitesse

La nouvelle infrastructure transformera radicalement les déplacements transalpins. En reliant directement les grandes métropoles européennes, elle offre une alternative crédible à l’avion et à la route pour les voyageurs pressés comme pour les familles.

Le gain de temps spectaculaire s’explique notamment par la suppression des lacets et des fortes pentes de la ligne historique du Fréjus, limitée à 3 % de pente maximale et culminant à 1 300 mètres d’altitude. Là où trois locomotives sont nécessaires aujourd’hui pour tracter un train, la ligne nouvelle permettra une circulation fluide et directe.

Un bilan carbone positif à long terme

Au-delà du confort des voyageurs, l’enjeu climatique est central. Le report modal vers le fer permettra de délester les routes alpines d’un million de poids lourds chaque année, réduisant ainsi les émissions de CO2 d’un million de tonnes par an. Ce chiffre prend tout son sens lorsqu’on sait que 92 % des flux commerciaux entre la France et l’Italie empruntent aujourd’hui la route, avec 3 millions de camions franchissant la frontière chaque année.

Le bilan carbone de la construction nécessitera toutefois un temps de retour : il faudra compter 25 ans pour compenser le CO2 émis par le chantier, qui excavera 37 millions de tonnes de roches. Un investissement durable, comparé au 40 % de surcoût énergétique de la ligne existante du Fréjus, devenue obsolète et trop gourmande en ressources.

Cette faible altitude relative évoque les défis extrêmes rencontrés par les alpinistes, dont certains tentent l’ascension de l’Everest sans oxygène, une prouesse qui repousse les limites du corps humain.